ЭЛЕКТРОНИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ



         

ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ - часть 29


Рис. 83. Изменение угловой скорости W1,2 и W3, скорости иа, давлений Р1,2

и Ра при работе антиблокировочной системы тягача

Такое действие АБС, однако, оказывается невозможным, по­скольку в процессе разгона автомобиля Uпчн>UЗД, т. е. ком­паратор скорости не срабатывает и вследствие этого напряжение к разрешающему входу 3 элемента обнаружения максимума не подводится.

Очень важным элементом АБС является блок контроля ее ис­правности. В его задачу входит автоматическое выключение электромагнитов модуляторов сброса и отсечки при появлении неисправности в системе управления. Одновременно должна быть приведена в действие сигнализация, оповещающая водителя о на­личии неисправности в АБС.

На входы блока контроля подается напряжение от выходов ПЧН и задатчика. Сигналом неисправности АБС являются нару­шение нормального соотношения между Uпчн

и Uзд в течение периода времени более 1 с.

В этом случае на выходе блока контроля, во-первых, выраба­тываются команды выключения усилителей управления модулято-рами «сброса» и отсечки и, во-вторых, подается команда на вклю­чение сигнализатора отказа АБС (например, аварийной лампы).

В последнее время появилось большое число сообщений о соз­дании и серийном производстве различных антиблокировочных тормозных систем на базе микропроцессорных комплектов. Такой путь создания антиблокировочных систем является вполне оправ­данным, поскольку применение микропроцессоров позволяет наи­лучшим образом осуществлять оптимальное управление тормо­зами с учетом большого числа факторов, влияющих на процесс торможения автомобилей [11].

Можно, правда, отметить, что микропроцессорные АБС ввиду относительно высокой их стоимости пока что в основном приме­няются на большегрузных автомобилях и тягачах.

В качестве примера такого применения можно указать на мик­ропроцессорную АБС, которой оборудуются трехосные полупри­цепы большой грузоподъемности с пневмоприводом тормозных механизмов. Эта система содержит два канала управления тор­мозными механизмами, один из которых используется для регули­рования давления P1,2 в тормозных камерах первой и второй осей, а второй канал осуществляет регулирование давления Р3 в каме­рах третьей оси.




Содержание  Назад  Вперед