ЭЛЕКТРОНИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ - часть 23
Известно очень большое число самых различных алгоритмов АБС, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки. Однако по большинству показателей в настоящее время предпочтение отдается алгоритмам, основанным на сопоставлении реальной частоты вращения колеса и так называемой опорной частоты вращения, рассчитываемой в каждый момент времени системой управления [22].
В большинстве современных АБС изменение давления в исполнительных устройствах тормозных систем организовано по трехфазовому циклу. При таком цикле наряду с процессами увеличения или уменьшения давления в цилиндрах (или камерах) тормозного привода предусмотрена также фаза (называемая «отсечкой») поддержания в них постоянного давления. В течение этой фазы рабочая полость цилиндров (или тормозных камер) отсоединена как от источника давления, так и от атмосферы (при пневмоприводе тормозных механизмов) или от полости слива (при гидроприводе тормозных механизмов).
Благодаря высокой чувствительности системы управления процесс поддержания ею требуемого тормозного усилия обеспечивается за счет непрерывного повторения циклов регулирования давления. Частота следования этих циклов составляет 5 — 10 Гц. При этих условиях наличие фазы «отсечки» позволяет существенно уменьшить расход сжатого воздуха или снизить подачу гидронасоса.
На первом этапе применения АБС выявились их серьезные недостатки, основной из которых — недостаточная надежность [38]. В результате последующей доработки АБС эти недостатки были устранены, и в настоящее время антиблокировочные системы получают все большее распространение. Однако ввиду относительно высокой стоимости этих систем они в основном используются на магистральных многоосных автопоездах. Для легковых автомобилей массового производства АБС пока что являются слишком дорогим оборудованием.
Рис. 81. Изменение скорости vа, w и дw/dt и давления Р при работе антиблокировочной системы:
1 — частота вращения колеса, пропорциональная скорости автомобиля; 2 — частота вращения колеса при «идеальном» режиме торможения; 3 — фактическая частота вращения колеса
