ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ - часть 23

Известно очень большое число самых различных алгоритмов АБС, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки. Однако по большинству показателей в настоящее время предпоч­тение отдается алгоритмам, основанным на сопоставлении реаль­ной частоты вращения колеса и так называемой опорной частоты вращения, рассчитываемой в каждый момент времени системой управления [22].

В большинстве современных АБС изменение давления в испол­нительных устройствах тормозных систем организовано по трех­фазовому циклу. При таком цикле наряду с процессами увеличе­ния или уменьшения давления в цилиндрах (или камерах) тор­мозного привода предусмотрена также фаза (называемая «отсеч­кой») поддержания в них постоянного давления. В течение этой фазы рабочая полость цилиндров (или тормозных камер) отсоеди­нена как от источника давления, так и от атмосферы (при пнев­моприводе тормозных механизмов) или от полости слива (при гидроприводе тормозных механизмов).

Благодаря высокой чувствительности системы управления про­цесс поддержания ею требуемого тормозного усилия обеспечи­вается за счет непрерывного повторения циклов регулирования давления. Частота следования этих циклов составляет 5 — 10 Гц. При этих условиях наличие фазы «отсечки» позволяет существен­но уменьшить расход сжатого воздуха или снизить подачу гидро­насоса.

На первом этапе применения АБС выявились их серьезные не­достатки, основной из которых — недостаточная надежность [38]. В результате последующей доработки АБС эти недостатки были устранены, и в настоящее время антиблокировочные системы по­лучают все большее распространение. Однако ввиду относительно высокой стоимости этих систем они в основном используются на магистральных многоосных автопоездах. Для легковых автомоби­лей массового производства АБС пока что являются слишком дорогим оборудованием.

Рис. 81. Изменение скорости vа, w и дw/dt и давления Р при работе антиблокировочной системы:

1 — частота вращения колеса, пропор­циональная скорости автомобиля; 2 — частота вращения колеса при «иде­альном» режиме торможения; 3 — фак­тическая частота вращения колеса