Рис. 72. Схема электронного блока системы управления ГМП автобусов
Рис. 73. Электронный блок системы управления ГМП автобусов
Датчик нагрузки ДН двигателя выполнен в виде двух переключателей S1 и S2, приводимых от педали подачи топлива.
Рис. 74. Схема подключения аппаратуры управления и электромагнитов системы управления ГМП к электронному блоку: К.У — контроллер управления; Sгз — включатель гидрозамедлителя; S1, S2 — микропереключатели датчика нагрузки двигателя; ЭМ1, ЭМ2, ЭМ3, ЗМвд, ЭЛ1з.х — электромагниты системы управления
До тех пор, пока эта педаль находится в положениях, соответствующих подаче менее 50 % максимального значения величины подачи топлива, ни один из переключателей датчика нагрузки не срабатывает (положение контактов переключателей показано на рис. 74). Переключатель S1 срабатывает, когда педаль устанавливается в любое из положений, при которых подача топлива в двигатель составляет от 50 до 100 % максимального ее значения.
Для обеспечения срабатывания переключателя S2 водитель должен установить педаль подачи топлива дальше Положения, соответствующего 100 % подаче топлива в двигатель, преодолев при этом усилие дополнительной пружины. Такой режим носит название «кикдаун», и используется для принудительного включения понижающей передачи автобуса с целью повышения его динамики в процессе обгона.
Помимо основного режима управления гидропередачей, при котором по мере разгона автобуса осуществляется автоматическое переключение всех передач и блокировка гидротрансформатора (положение ЗА контроллера), в системе управления предусмотрены еще следующие режимы:
автоматического переключения первой и второй передач с блокировкой гидротрансформатора после разгона автобуса на второй передаче до заданной скорости (положение 2А контроллера);
принудительного включения первой передачи независимо от скорости движения автобуса (положение 1 контроллера);
принудительного включения передачи заднего хода независимо от скорости движения автобуса (положение З.Х. контроллера).