ЭЛЕКТРОННЫЕ И МИКРОПРОЦЕССОРНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ - часть 6

мо­мент МС<M.

Рис. 54. Влияние зависимости Mс=f(а) на режимы совместной работы двига­теля и сцепления:

1 — 4 — Мс=f(лк) при различных углах а; 5 — 8 — M=f(nK) — соответственно при тех же углах а

Для иллюстрации на рис. 53 штриховыми линиями изображена зависимость Mc = f(nK), соответствующая применению сцепления с величинами Мс меньшими, чем у сцепления с характеристикой, очерченной линиями 1 — 2, 2 — 3, 3 — 4 и 4 — 5. В этом случае скач­кообразное увеличение момента Мс при частоте вращения пк = nп произойдет при МС<М, вследствие чего резко увеличится нагрузка в трансмиссии. В этом случае такую зависимость Mc = f (пк) назы­вают несогласованной. Для исключения возникновения подобного режима при реально встречающихся в эксплуатации изменениях характеристик двигателя и сцепления целесообразно после по­дачи команды на полное включение (блокировку) сцепления уве­личить продолжительность такого включения до I — 1,5 с. В этом случае при пк=пп будет обеспечено полное включение сцепления, исключающее его пробуксовывание, а сам процесс блокировки сцепления будет происходить без перегрузок в трансмиссии.

Применение систем автоматизации, обеспечивающих получе­ние указанных зависимостей М=f(nк), не является единственно возможным путем создания автоматически действующих сцепле­ний. Задача может быть решена и с помощью систем автоматиза­ции, повышающих момент Мс

с увеличением угла а открытия дроссельной заслонки.

Основным элементом таких систем является вакуумный уси­литель следящего действия, т. е. механизм, применяющийся в раз­личных приводах автомобильных агрегатов (например, в усилите­лях привода тормозных механизмов). Возможность применения для автоматизации управления сцеплением механизмов, широко используемых в автомобилестроении, очевидно, явилось одной из основных причин разработки данных систем несмотря на то, что по некоторым показателям они уступают системам автоматиза­ции, обеспечивающим функцио­нальную зависимость Mc=f(nK). Для исключения пробуксовы­вания сцепления при больших уг­лах а систему управления сцеп­лением проектируют так, чтобы при таких углах величина Мс была больше М при всех часто­тах вращения пк (рис. 54, кри­вые 4 и 8). Наряду с этим при малых и средних значениях а в определенном диапазоне значе­ний пк должно выдерживаться соотношение М>МС