ЭЛЕКТРОНИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
соответственно при тех же углах
момент МС<M.
Рис. 54. Влияние зависимости Mс=f(а) на режимы совместной работы двигателя и сцепления:
1 — 4 — Мс=f(лк) при различных углах а; 5 — 8 — M=f(nK) — соответственно при тех же углах а
Для иллюстрации на рис. 53 штриховыми линиями изображена зависимость Mc = f(nK), соответствующая применению сцепления с величинами Мс меньшими, чем у сцепления с характеристикой, очерченной линиями 1 — 2, 2 — 3, 3 — 4 и 4 — 5. В этом случае скачкообразное увеличение момента Мс при частоте вращения пк = nп произойдет при МС<М, вследствие чего резко увеличится нагрузка в трансмиссии. В этом случае такую зависимость Mc = f (пк) называют несогласованной. Для исключения возникновения подобного режима при реально встречающихся в эксплуатации изменениях характеристик двигателя и сцепления целесообразно после подачи команды на полное включение (блокировку) сцепления увеличить продолжительность такого включения до I — 1,5 с. В этом случае при пк=пп будет обеспечено полное включение сцепления, исключающее его пробуксовывание, а сам процесс блокировки сцепления будет происходить без перегрузок в трансмиссии.
Применение систем автоматизации, обеспечивающих получение указанных зависимостей М=f(nк), не является единственно возможным путем создания автоматически действующих сцеплений. Задача может быть решена и с помощью систем автоматизации, повышающих момент Мс
с увеличением угла а открытия дроссельной заслонки.
Основным элементом таких систем является вакуумный усилитель следящего действия, т. е. механизм, применяющийся в различных приводах автомобильных агрегатов (например, в усилителях привода тормозных механизмов). Возможность применения для автоматизации управления сцеплением механизмов, широко используемых в автомобилестроении, очевидно, явилось одной из основных причин разработки данных систем несмотря на то, что по некоторым показателям они уступают системам автоматизации, обеспечивающим функциональную зависимость Mc=f(nK). Для исключения пробуксовывания сцепления при больших углах а систему управления сцеплением проектируют так, чтобы при таких углах величина Мс была больше М при всех частотах вращения пк (рис. 54, кривые 4 и 8). Наряду с этим при малых и средних значениях а в определенном диапазоне значений пк должно выдерживаться соотношение М>МС
