— nб будет исключена работа сцепления с пробуксовыванием, поскольку на участке 3 — 4 Mc = Mcmai>M. Лишь после уменьшения частоты вращения nK до значения пу произойдет скачкообразное уменьшение момента Afc (участок 4 — 5) с установлением его значения в соответствии с участком 1 — 2 характеристики Mc=f(nK) при пк=пу.
Таким образом, если в процессе разгона автомобиля хотя бы на одной из передач частота вращения пк достигла значения пб, то сцепление будет работать без пробуксовывания во всем рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала.
Из рис. 53 следует, что при изменении момента Мс в соответствии с участком 1 — 2 характеристики Mc=f(nK) после повышения частоты вращения коленчатого вала до частоты вращения лк=пп, при которой Mc=M, должно прекращаться пробуксовывание сцепления. В связи с этим характер зависимости Afc=f(nK) при частотах вращения пк>nп
не влияет на нагрузочный режим как самого сцепления, так и других узлов трансмиссии, а также на динамические показатели автомобиля. Следовательно, целесообразно сразу же после повышения частоты вращения коленчатого вала до пк=пп
обеспечивать увеличение момента сцепления до значения Мсшах и тем самым уменьшать продолжительность работы элементов привода сцепления (например, его выжимного подшипника) под нагрузкой. Такой характер изменения момента Мс наблюдается на участке 2 — 3 характеристики Mc = f(nK) при значении nб, близком к nп.
Следует, однако, иметь в виду, что в условиях массового производства невозможно получить точное совпадение характеристик M=f(nK) и Mc=f(nK) у различных двигателей и сцеплений. Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля данные характеристики также меняются. Поэтому практически невозможно во всех случаях обеспечить равенство моментов Мс и М в точке, соответствующей пк = пп. В частности, если вследствие изнашивания рабочих поверхностей сцепления или уменьшения их коэффициента трения (например, из-за нагрева) уменьшатся моменты Мс, то это приведет к тому, что при частоте вращения пк = пи