существенно меньше момента Aimax- Поэтому

существенно меньше момента Aimax- Поэтому системы автоматического управления обычно проектируют таким образом, чтобы в точке пересечения зависимостей Mс=f(nк) и M=f(nк) (при пк=лп) крутящий момент двигателя составлял (0,85-f-0,9) Л1Шах (кривая 2). В этом случае обеспечивается как получение приемлемых динамических показателей автомобиля, так и относительно небольшой работы буксования сцепления. Следует иметь в виду, что в некоторых случаях можно получить не одну, а несколько различных зависимостей Mc=f(nK). Тем самым значительно улучшаются показатели автомобиля, оборудованного автоматически действующим сцеплением. Так, например, если при включении в коробке передач низшей передачи система управления позволяет получить зависимость MC=f(IK), соответствующую кривой 1 или 2, а при включении высших передач — кривой 3, то в процессе разгона автомобиля на низшей передаче достигаются заданные высокие динамические показатели автомобиля, а после перехода на высшие передачи уменьшается до минимума работа буксования сцепления.

В условиях эксплуатации автомобиля, характеризующихся многократно повторяющимися увеличениями и уменьшениями частоты вращения пк, значительное снижение продолжительности работы сцепления с пробуксовыванием может быть достигнуто при зависимости Mc=f(nK), изображенной на рис. 53 сплошными линиями.

При повышении частоты вращения пк от значения nх. х, соответствующему режиму холостого хода двигателя, до пк<п6 (где nб — частота вращения, соответствующая блокировке сцепления) изменение момента Мс соответствует участку 1 — 2 характеристики Mc=f(nK). После того, как частота вращения пк увеличится до значения nб, момент Мс сцепления скачкообразно возрастет до значения Mcmax (участок 2 — 3) и останется неизменным до тех пор, пока частота вращения пк

не уменьшится до nу, при которой еще возможна устойчивая работа двигателя на его внешней характеристике (участок 3

— 4 характеристики Мс=f(nк)). Очевидно, что в диапазоне частот вращения пу

Содержание Назад Вперед