ЭЛЕКТРОНИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
ЭЛЕКТРОННЫЕ И МИКРОПРОЦЕССОРНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ - часть 2
становится больше момента двигателя М.
С увеличением момента Мс возрастает частота вращения ведомого элемента сцепления и, следовательно, уменьшается разность пк — пс. Начальная стадия разгона автомобиля заканчивается, когда эта разность становится равной нулю, т. е. сцепление блокируется и прекращается его пробуксовывание.
По-иному протекает процесс разгона автомобиля при быстром отпускании водителем педали управления сцеплением (рис. 51,6). Вследствие быстрого возрастания момента Мс, создающего значительную нагрузку двигателю, частота вращения коленчатого вала будет увеличиваться менее интенсивно, а увеличение частоты вращения ведомого элемента сцепления начнется почти сразу же после начала отпускания водителем педали управления сцеплением. В результате существенно уменьшится продолжительность пробуксовывания сцепления.
На основании анализа зависимостей, приведенных на рис. 51, можно сделать следующие выводы. При медленном отпускании водителем педали управления сцеплением вследствие быстрого повышения частоты вращения коленчатого вала еще в начальной стадии процесса (т. е. при неравенстве величин пк и ;лс) двигатель работает в зоне высоких частот вращения, чему соответствует высокий крутящий момент. В результате обеспечиваются высокие динамические качества автомобиля, но наряду с этим увеличивается работа буксования сцепления, что отрицательно влияет на его долговечность.
При быстром отпускании водителем педали управления сцеплением вследствие медленного увеличения частоты вращения коленчатого вала двигатель в начальной стадии процесса развивает относительно небольшой крутящий момент, что отрицательно сказывается на динамических качествах автомобиля. Для данного режима характерна также небольшая работа буксования сцепления, что обеспечивает благоприятный его температурный режим и минимальное изнашивание фрикционных элементов.
Известно большое число различных систем автоматического регулирования момента, передаваемого сцеплением. Однако в настоящее время преимущественно применяются системы, обеспечивающие увеличение момента Мс с повышением частоты вращения nh коленчатого вала. Именно по такой закономерности, как это было показано выше, изменяется момент Мс
