ЭЛЕКТРОННЫЕ И МИКРОПРОЦЕССОРНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ - часть 2

становится больше момента двигателя М.

С увеличением момента Мс возрастает частота вращения ведо­мого элемента сцепления и, следовательно, уменьшается разность пк — пс. Начальная стадия разгона автомобиля заканчивается, когда эта разность становится равной нулю, т. е. сцепление бло­кируется и прекращается его пробуксовывание.

По-иному протекает процесс разгона автомобиля при быстром отпускании водителем педали управления сцеплением (рис. 51,6). Вследствие быстрого возрастания момента Мс, создающего зна­чительную нагрузку двигателю, частота вращения коленчатого вала будет увеличиваться менее интенсивно, а увеличение часто­ты вращения ведомого элемента сцепления начнется почти сразу же после начала отпускания водителем педали управления сцеп­лением. В результате существенно уменьшится продолжитель­ность пробуксовывания сцепления.

На основании анализа зависимостей, приведенных на рис. 51, можно сделать следующие выводы. При медленном отпускании водителем педали управления сцеплением вследствие быстрого повышения частоты вращения коленчатого вала еще в начальной стадии процесса (т. е. при неравенстве величин пк и ;лс) двига­тель работает в зоне высоких частот вращения, чему соответст­вует высокий крутящий момент. В результате обеспечиваются вы­сокие динамические качества автомобиля, но наряду с этим увеличивается работа буксования сцепления, что отрицательно влияет на его долговечность.

При быстром отпускании водителем педали управления сцеп­лением вследствие медленного увеличения частоты вращения коленчатого вала двигатель в начальной стадии процесса разви­вает относительно небольшой крутящий момент, что отрицательно сказывается на динамических качествах автомобиля. Для данного режима характерна также небольшая работа буксования сцепле­ния, что обеспечивает благоприятный его температурный режим и минимальное изнашивание фрикционных элементов.

Известно большое число различных систем автоматического регулирования момента, передаваемого сцеплением. Однако в на­стоящее время преимущественно применяются системы, обеспечи­вающие увеличение момента Мс с повышением частоты вращения nh коленчатого вала. Именно по такой закономерности, как это было показано выше, изменяется момент Мс