ЭЛЕКТРОНИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ - часть 5
Принудительное выключение сцепления в процессе переключения передач независимо от частоты вращения коленчатого вала и скорости движения автомобиля обеспечивается при замыкании контактов включателя S1. В этом случае включается электромагнит 26, благодаря чему через открывшийся вакуумный клапан 25 происходит соединение полости 2 сервокамеры с ресивером и, как следствие, полное выключение сцепления.
Система «Драйв Матик» обеспечивает все требуемые режимы работы автоматического сцепления. Но для этого она помимо сервокамеры и регулирующего золотника содержит значительное количество дополнительной управляющей аппаратуры (два клапана с электромагнитным приводом, три выключателя, датчик скорости, электронный блок управления блокировкой сцепления). Следует, однако, учесть, что электронный блок по функциональному назначению представляет собой один из вариантов частотного компаратора, т. е. степень его сложности невелика и примерно соответствует сложности электронного блока управления экономайзером принудительного холостого хода, выпускаемого промышленностью для моделей автомобилей отечественного производства.
Автоматический электровакуумный привод сцепления
Электровакуумный привод сцепления (ЭПС) представляет собой универсальную систему автоматического управления стандартным фрикционным сцеплением автомобилей с двигателями, имеющими рабочий объем 0,65 — 2,5 л, которая изменяет момент трения Мс сцепления в зависимости от частоты вращения пк
коленчатого вала. Он комплектуется только из навесных узлов, не имеющих механической связи с другими агрегатами автомобиля. Благодаря этому оборудование автомобилей ЭПС не требует изменения конструкции их агрегатов.
Основными узлами ЭПС являются вакуумная сервокамера (рис. 56) и электронный блок автоматики, регулирующий силу тока в обмотке электромагнита 2 сервокамеры. Сцепление включается и выключается в результате перемещения поршня 6 (рис. 57) и связанного с ним штока 3 сервокамеры. Если, например, поршень 6 втягивается внутрь сервокамеры, то шток 3, воздействуя на рычаг 2, перемещает слева направо поршень главного гидроцилиндра 22 сервокамеры. Это вызывает перемещение поршня рабочего гидроцилиндра 19 (слева направо на рис. 57), вследствие чего шток 15, нажимая на рычаг привода сцепления, передвигает выжимной подшипник сцепления, выключая его через пяту сцепления. При движении поршня 6 в обратном направлении сцепление включается.
