АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ - часть 5

Принудительное выключение сцепления в процессе переклю­чения передач независимо от частоты вращения коленчатого вала и скорости движения автомобиля обеспечивается при замыкании контактов включателя S1. В этом случае включается электромаг­нит 26, благодаря чему через открывшийся вакуумный клапан 25 происходит соединение полости 2 сервокамеры с ресивером и, как следствие, полное выключение сцепления.

Система «Драйв Матик» обеспечивает все требуемые режимы работы автоматического сцепления. Но для этого она помимо сервокамеры и регулирующего золотника содержит значительное количество дополнительной управляющей аппаратуры (два кла­пана с электромагнитным приводом, три выключателя, датчик скорости, электронный блок управления блокировкой сцепления). Следует, однако, учесть, что электронный блок по функциональ­ному назначению представляет собой один из вариантов частот­ного компаратора, т. е. степень его сложности невелика и при­мерно соответствует сложности электронного блока управления экономайзером принудительного холостого хода, выпускаемого промышленностью для моделей автомобилей отечественного про­изводства.

Автоматический электровакуумный привод сцепления

Электровакуумный привод сцепления (ЭПС) представ­ляет собой универсальную систему автоматического управления стандартным фрикционным сцеплением автомобилей с двигате­лями, имеющими рабочий объем 0,65 — 2,5 л, которая изменяет момент трения Мс сцепления в зависимости от частоты вращения пк

коленчатого вала. Он комплектуется только из навесных узлов, не имеющих механической связи с другими агрегатами автомо­биля. Благодаря этому оборудование автомобилей ЭПС не тре­бует изменения конструкции их агрегатов.

Основными узлами ЭПС являются вакуумная сервокамера (рис. 56) и электронный блок автоматики, регулирующий силу тока в обмотке электромагнита 2 сервокамеры. Сцепление вклю­чается и выключается в результате перемещения поршня 6 (рис. 57) и связанного с ним штока 3 сервокамеры. Если, напри­мер, поршень 6 втягивается внутрь сервокамеры, то шток 3, воз­действуя на рычаг 2, перемещает слева направо поршень главного гидроцилиндра 22 сервокамеры. Это вызывает перемещение поршня рабочего гидроцилиндра 19 (слева направо на рис. 57), вследствие чего шток 15, нажимая на рычаг привода сцепления, передвигает выжимной подшипник сцепления, выключая его через пяту сцепления. При движении поршня 6 в обратном направлении сцепление включается.